新能源产业就像一场长跑，在跨过市场启蒙、规模化落地的第一赛程后，产业迎来第二赛程，考验着企业产品、产能、技术、品牌等多方面的综合实力。

目前，特斯拉和比亚迪是当之无愧的领头羊，两者在核心技术、规模化降本方面优势显著。来自SNE Research的报告显示，2022年，比亚迪汽车全年销量达187万辆，同比增长205%，反超特斯拉位居全球电动汽车厂商销量第一。特斯拉的全年销量为131.4万辆，二者的市场占有率分别为17.3%和12.1%。

1月份，为了提振销量，消化2022年库存，特斯拉发起一场价格战，比亚迪持续跟进，而其他新能源汽车品牌异常难受。整个行业上演了一场，老大老二打架，伤到老三、老四、老五的情况。

再看国内新能源汽车新势力，因为产品力和产品开发周期的问题，目前仅剩理想一枝独秀。同时，以广汽、上汽为代表的传统能源车企，在新能源汽车领域的投入在持续加大，表现出十足后劲。零跑、问界、哪吒等造车新势力也表现得野心勃勃。

以上汽为例。目前，上汽集团推出智己、飞凡、荣威、MG等新能源汽车品牌矩阵，并且提出到2025年，新能源车销量要达350万辆。

再看海外车企。4月份的上海车展上，透露了一个重要信号，就是此前转型稍慢的欧美日韩厂商也开始全面加速向新能源车的转型。

据了解，大众宣布 2030 年完成绝大部分中国车型的电动化。沃尔沃、奔驰、劳斯莱斯也都将电动化转型的时间表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油车。

新旧势力交替更迭，将不可避免地影响到上游锂电厂商的格局。一个确定的事实是，随着新能源汽车产业格局的重塑，自身的市场份额也将随之调整。谁能抓住更多客户或者大客户，谁就能够拥有更多市场份额。

同时，另外一个趋势也对锂电厂商的市占率产生影响。那就是，为了确保供应链的稳定、掌握更多的议价权，越来越多的新能源汽车开始寻找二供、三供厂商，或者是与供应商合作研发电池。

比如，宁德时代供应的特斯拉、小鹏、广汽和蔚来都在近两年增加了新的动力电池供应商。宁德时代也在争取大众、现代、宝马和本田等更多传统车企订单。

车企供应商更加多元化，还有一个现实的基础，就是锂电厂商的整体创新能力和制造能力大幅提升。近两年，为了争夺市场份额，处在二线甚至三线的厂商，也通过技术创新或差异化的路线来撬动市场。

比如，欣旺达侧重混动方向，为满足新能源汽车快充需求，其先于宁德时代推出4C闪充电池；2022年蜂巢能源推出短刀电池——龙鳞甲。2023年，中创新航推出“顶流”圆柱电池。