喊了多年的V2G却始终没有大规模应用，究竟卡在哪里呢？

近年来，我国新能源汽车产业飞速发展，车辆规模逐步扩大。据中汽协数据显示，短短两年时间，新能源汽车总销量从2021年的352.1万辆飞速扩展至2022年底的688.7万辆，翻了将近一倍。今年一季度，新能源汽车延续去年的辉煌，总销量为158.6万辆，同比增长26.2%，增势依然迅猛。

电动车上网充电的规模越来越大，电动车充电问题已成为构建新型电力系统中不可忽视的问题，V2G（Vehicle-to-grid车辆到电网）技术便随之提出。然而，喊了多年的V2G却始终没有大规模应用，究竟卡在哪里呢？日前，记者在青岛举行的中国电动汽车充换电设施产业发展报告启动会暨充换电商业模式研讨会上采访了有关专家。

对电网、车主、车企，V2G都是好事

V2G可以实现电动车和电网之间的互动，让电动车在电网负荷低、电价低的时候时吸纳电能；在电网负荷高、电价较高时释放电能，把电动车中的电能卖给电网，车主可以从中赚取差价收益。以一辆带电量为100kWh的电动汽车为例，如果车主将其中50kWh的电卖给电网，以某地区峰时1元/kWh、谷时0.3元/kWh电价计算，车主每次将可获利35元。

对于电网而言，V2G不但可以减少因电动汽车大量发展带来的用电压力，还能将电动车作为储能装置用于调控负荷，提高电网运行效率和可靠性，减少电网在储能建设上的投资。

对车企而言，V2G技术使用户有效降低了电动汽车的使用成本。在紧急情况下，还能利用V2G技术将具有电力输出功能的电动车当作紧急电源使用，无形中增加了电动车的用途，从而推动电动车的生产与销售。

所以说，V2G对电动车主、电网和车企来说，是个三赢的好事情。

三年了，V2G应用有哪些痛点

为了大规模发展V2G，三年来，国家每年都发文件予以鼓励。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，鼓励新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展 V2G 示范应用。2021年5月，国家发改委和国家能源局发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，强调对车网互动等新技术研发应用的加强工作，推动V2G协同创新与试点示范。2022年12月14日，国务院印发的《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》指出，鼓励车企研发具有丰富车网互动功能的新能源汽车。

然而，理想很丰满，现实很骨感。当前，市面上的大部分充电桩并不具备V2G功能。