窟窿由谁补上？

一季度集中降价给特斯拉的盈利能力所造成的影响是巨大的，坏消息是未来来自汽车业务降价的压力还将继续。

进入2023年后，马斯克曾在推特、投资者日和财报电话会等多个场合表达比起单车毛利率，更关心销量和订单需求的观点，“如果单车售价高于人们能够负担的价格，那来自大众市场的需求再多也无济于事。”在一季度财报会中马斯克甚至坦言在FSD实现大规模落地后，有可能以零利润销售车辆。

显然，在去年第四季度打开降价这一潘多拉魔盒后，在利润与销量之间中，他坚定地选择了后者。

能够预见的是，即便特斯拉在未来三个季度内，平均每季度交付50万辆以上的汽车，其形成的规模效益也难以让特斯拉的单车毛利率再次重回30%的巅峰水平。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn希望市场更注重营业利润率而非单车毛利率，“营业利润率就是我们目前主要管理的目标。”

但作为特斯拉的支柱，其汽车业务目前利润的下滑已经给公司整体的盈利能力凿出了一个窟窿：今年一季度特斯拉营业利润率仅为11.4%，同比下跌9.8个百分点，环比下跌4.6个百分点。

为了弥补，马斯克给出三个答案：Cybertruck、储能业务和自动驾驶。

马斯克透露，目前团队正在得州工厂致力于完成Cybertruck量产产线的安装工作，预计将在今年三季度举行首批车辆交付活动，“（Cybertruck）将会是名人堂级别的产品。”

马斯克如此确信Cyberturck将为特斯拉业务注入新的增长动力，原因便在于订单量。根据外媒统计数据显示，截止2022年底Cybertruck的订单量就已经超过160万单，迫于订单堆积的压力，特斯拉甚至一度关闭了预定通道。

除了手握大量订单，4680电池量产爬坡也是马斯克的底气之一，其透露今年一季度4680电池的产量环比增速已经达到了50%。

该电池在2022年底就已经能够满足每周供货1000辆Model Y的需求，接下来随着松下、LG新能源等厂商相继在今年开启向特斯拉供货，Cyberturck在交付初期就能够把生产成本降低不少，“使用4680电池和结构性电池包让资本支出降低了50%，工厂规模缩小了66%。”

而关于储能业务，马斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉Megapack的出货量达到了4GWh左右，同比增长达3倍以上。整个能源板块也为特斯拉创造了15.29亿美元的营收，同比增长接近150%，“这是（Megapack）有史以来最强劲的季度，其创造了迄今为止最高的毛利率。”

除此之外，特斯拉还将在上海新建一座年产40GWh的储能工厂，计划今年第三季度开工，2024年第二季度投产。