此外，记者在采访业内知名自动驾驶公司是否与华为有合作时，对方表示：“我们这类科技公司是不与华为合作的，它们霸王条款太多。”

●●不是非华为不可

在华为开拓汽车业务之初，正是国内车企正式启动深度智能化转型的开端。汽车企业智能化转型普遍存在着船大难掉头的问题。所以，在转型初期，在ICT领域有绝对优势的华为，是车企争相合作的“香饽饽”。随着与华为合作的深入，以及汽车智能化产品的日益丰富，华为在车企智能化转型中不再是那个不可或缺的角色。

王羽表示，最初与华为合作，车企一方面考虑的是能够通过蹭华为民族品牌的流量提高销量，另一方面是想通过合作模式降低智能化转型成本、加快智能化转型速度。从目前来看，车企的第一个目标提高销量基本已经落空。第二个目标也没能百分之百实现。

“赛力斯再次单干从另一方面印证了华为智能座舱技术并不是那么好用。”王羽说，“华为智能座舱技术也不是全栈自研的，也是通过采购技术和零部件而集成的产品。车企也可以自己采购集成，只不过速度没有那么快而已。其实，对车企而言，华为是和百度阿波罗一样的存在，而不是博世那样不可替代的存在。”

清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉记者：“华为肯定有一些自研的核心技术，但这不代表它所有技术都是自研的，它也会有最基层的供应商。”

同样在3月30日，吉利发布首搭魅族FlymeAuto的领克08。在更早的3月初，蔚来手机也被媒体曝光。华为在车机系统和操作系统的优势也随之进一步削弱。

记者发现，在赛力斯蓝电品牌的介绍中，没有一句话提到华为。从品牌到技术，赛力斯蓝电都没有试图沾一点点华为的光。连与华为有着深度合作的弱势品牌赛力斯在打造新品牌时都可以完全脱离华为，又何况是广汽这类的强势车企呢？

●●“去华为化”有阵痛但不严重

“车企与华为解绑不是意料之外的事。上汽集团董事长陈虹的‘灵魂说’早就给车企敲响了警钟。广汽、北汽这两家智能化技术一开始稍弱的汽车大集团与华为的合作也没有能起到非常大的促进作用。北汽甚至还因为过度依赖华为，而使得其自主研发能力变弱。”王羽说，“‘去华为化’是车企的必然选择。车企不是富士康，不会甘愿当代工厂。”

戴一凡则认为：“上汽、广汽这类强势头部车企与华为的合作注定很难进入到比较深的层面。对于它们而言，华为就是供应商，关系再近一点也就到核心供应商这个层面。它们不可能与华为形成类似华为与赛力斯那样的合作关系。”

那么，“去华为化”对车企会产生怎样的影响？上述自动驾驶公司负责人告诉记者：“车企‘去宁德化’不易，但‘去华为化’就简单多了。毕竟华为在智能汽车领域并没有实现行业垄断，在汽车零部件供应商体系里，它也不似博世那样有绝对话语权。”