纪雪洪指出：“动力电池是一个电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造不太一样。电池专业性在某种程度上存在壁垒。对于整车企业来讲，同时兼顾整车制造和电池研发具有很大挑战性，短期内很难实现。”

此外，虽然车企自研电池可以降低采购成本，但动力电池是重资产行业，需要大量研发投入，车企若囊中羞涩，仍难以顺利推进电池自研。近年来，一些传统车企在动力电池研发上大手笔投入。例如，广汽去年8月发布公告称，自主电池项目总投资109亿元，同时将参加广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目投资36.9亿元，合计145.9亿元，约为广汽集团2021年净利润的两倍。

“动力电池是个高技术、高附加值的产品，资金研发投入很大。并且，对于车企来说，并不是简单造出一款电池就可以，还要保证技术领先性、成本规模优势，这样才经得起市场检验。”纪雪洪说。

合作或为更佳选择

值得注意的是，原材料涨价、电池采购成本高是推动新能源车企自造电池的重要因素。不过，如今电池级碳酸锂价格较去年高点已“腰斩”，在此背景下，车企自研电池是否还有必要？

“之前电池采购成本高的根本原因是上游原材料产能跟不上，这无法通过自研电池解决。”纪雪洪认为，“电池成本高是阶段性的、不可持续的，随着新能源汽车飞速发展，上游产能跟不上，电池生产阶段性滞后是正常现象，车企需要理性去看待和分析。”

长期来看，车企真正诉求并不在于电池自产自供，而是长期稳定的供应。对于大部分缺乏电池研发经验的车企而言，寻求与电池厂商合作、共同建厂或是更佳选择。

“新能源汽车产业发展初期，大家都不太了解新能源汽车，各方之间的合作面临很多矛盾。在此背景下，车企整合垂直供应链，自行研发动力电池可以减少交易成本、谈判成本。”纪雪洪表示，“但如今，新能源汽车市场逐步成熟，出现了像宁德时代这样强势的动力电池企业，产业进入分工阶段，垂直整合模式已经不适合当下，车企电池研发很难超越那些强势的电池企业。为用户造好车、推动汽车智能化升级是车企现阶段主要任务。如果车企去建电池厂、采购设备、做研发、与上游材料企业谈判等，太消耗精力。应将精力更多放在电池安全把控、与供应商做好匹配等工作上。当然，不排除有比亚迪、特斯拉等极少数车企有能力实现电池全自产，对于大部分车企来讲，未来仍将以自产、外购两条腿走路。”

乘联会秘书长崔东树认为，电池产业变化机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套产品。