船公司改造船舶配置岸电受电设备设施，对于靠港船舶使用岸电至关重要。根据船舶情况不同，改造船舶配置岸电受电设备设施单艘船舶需要投入约50～150万美元，但是为满足加州靠港规则或法律要求，相关船公司陆续对挂靠加州港口的船舶进行改造，配置岸电设施并开始使用岸电。如Matson航运公司对其往来夏威夷和美国西海岸的8艘船舶进行岸电受电设施改造(每艘船舶改造费用170万美元)，并从2011年开始该公司对挂靠长滩港的船舶使用岸电;Maersk航运公司也在2014年完成了其挂靠加州港口的16艘集装箱船舶的改造(每艘船舶改造费用100万美元)，配置岸电受电设施。

　　3 借鉴美国加州方法在我国推广靠港船舶使用岸电

　　“十二五”期间，交通运输部运用多种手段推动靠港船舶使用岸电，尽管成效远不及预期，但是无论从具备供应岸电能力的泊位数量还是具备接受岸电能力的船舶数量上看，我国具有的推广靠港船舶使用岸电的条件均比美国加州实施靠港规则的时候强得多;此外，当前我国面临的治理大气污染的压力巨大、《大气污染防治法》强调“靠港船舶优先使用岸电”、靠港船舶使用岸电的国际标准完备、新造船大多配备岸电受电设备设施(据介绍仅中国船级社近年就已经为青岛北海船舶重工有限责任公司建造的1艘18万吨散货船、中船澄西厂建造的11艘46000吨散货船、山海关造船重工有限责任公司建造的2艘76000吨散货船、江南造船(集团)有限责任公司建造的6艘散货船、青岛北海船舶重工有限责任公司建造的6艘25万吨散货船以及大连中远船务建造的1艘3万吨教学实习船等27艘船舶授予AMPS(高压岸电)符号标志)，同时，国家电网对靠港船舶使用富余电力的积极性很高，都为推广船舶使用岸电提供了有利条件。

　　靠港船舶使用岸电的关键在港口和船公司有积极性或者主动性，港口和船公司作为企业以追求经济效益为主要目标无可厚非，推动靠港船舶使用岸电，需要政府使用经济手段确保靠港船舶使用岸电的港口和船公司均有利可图，如果政府不能完全做到这一点，一方面，当前仍然可以延续利用财政资金“以奖代补”引导港口建设岸电设备设施，也不要寄希望于靠港船舶使用岸电减少大气污染物排放;另一方面，鉴于可资利用的财政资金的有限性，应考虑借鉴美国加州的方法，尽快过渡到使用政策手段强制港口局部供应岸电的能力以及靠港船舶使用岸电，切实减少船舶污染物排放，改善港口环境空气质量。