各大企业加大布局力度。换电产业链可分为上游的电池供应商及设备生产商，中游的换电站建设和运营商，以及下游的新能源汽车、动力电池回收企业。截至2022年年底，我国换电站保有量超1900座，主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦3家企业建设，换电站数量分别为1300、565、108座；预计到2025年年底，3家企业换电站数量将达到4000、10000、2000座。

统一技术标准，加强典型场景试点

受不同运营商电池尺寸规格不同、通信协议和数据共享难度大等因素影响，新能源汽车电池标准难以统一始终是换电模式发展的最大难点。2022年1月，《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准正式发布，但行业层面和国家层面仍缺乏统一的新能源汽车电池标准，需要进一步采用多种手段、兼顾各方利益，加快推动更高等级的新能源汽车统一电池技术标准出台。

传统燃油重卡保有量低，但污染物排放量却很大。“双碳”目标下，新能源重卡将快速发展。其中换电重卡与氢能重卡都不存在充电重卡充电速度慢的问题，发展前景更大。虽然氢能重卡在自重、续航里程方面更具有优势，但换电重卡技术更成熟、初期购车成本更低，测算显示，只要利用率超12%、每天换电25次以上，即具备经济效益。目前在换电重卡领域，运输路线固定、换电次数稳定的换电站利用率已经较高，经济效益已经显现，换电重卡可以作为重点领域试点推广。

换电站作为换电业务核心，是否盈利取决于电池寿命和服务饱和率，因而在车辆作为生产工具的场景中效益表现更为突出。除了商用车领域，乘用车2B市场也将是换电模式发展的重要领域。但通过分析该领域典型换电站效益发现，乘用车2B市场领域换电站利用率要超12%、每天换电次数超179次才具备经济效益。目前换电站布局较多的城市，该领域换电站平均利用率不足10%，经济效益尚未显现。可以统筹考虑充换电模式互补特性，在中心城区和居民住宅区等土地资源稀缺的区域探索布局换电站，充分发挥充换电设施各自优势，推动充换电产业协同发展。